Pour garantir la sécurité, la disponibilité, la fiabilité du métro, du tramway et du RER aux voyageurs, les matériels subissent des révisions plus ou moins lourdes. Ces interventions sont établies selon des périodicités déterminées en fonction du temps écoulé ou du kilométrage parcouru. La durée de vie maximum d’une rame de métro est de 45 ans. Il existe de nombreux d’ateliers qui se différencient en fonction du type d’entretien et de matériel. La maintenance de proximité constituent le premier maillon de la chaîne. Ces ateliers, localisés aux terminus des lignes, sont en liaison étroite avec les responsables de l’exploitation des lignes de métro. Les équipes interviennent en appoint pour dépanner des trains, avec des immobilisations inférieures à 2 h 30.
Les ateliers de Bobigny assurent la maintenance des voitures de la ligne 5 et des 19 éléments du tramway Saint-Denis/Noisy-le-Sec. La conformité de la voiture et son bon fonctionnement sont testés en statique, grâce à une base d’essais, puis en dynamique. Les agents des équipes Chaudronnerie et Machines-Outils réparent et fabriquent en atelier certaines pièces.
Les ateliers de maintenance de Saint-Ouen regroupent des mécaniciens, des électriciens, des électroniciens. Sur ce site spécialisé depuis 1910 dans la maintenance préventive et lourde, 500 agents s’affairent autour des grues, transbordeurs, postes de soudure, systèmes informatiques de suivi de qualité, du matériel électronique embarqué et des rames. C’est ici que viennent se faire une seconde jeunesse les métros à roulement à fer des lignes 7, 8,13 et pneumatiques de la ligne 4.
Tous les quinze jours environ, c’est à dire après 2500 km, une rame installée à quai au-dessus d’une fosse subit sept heures d’inspection et de réparations. Cette immobilisation d’un à deux jours, sollicite plusieurs équipes qui se relaient en deux-huit. En guise de leur passage une croix jaune signale les éléments déjà contrôlés sur les bogies, les moteurs, les systèmes de traction, les portes mécaniques… Le contrôle s’achève systématiquement par le nettoyage technique qui consiste en un dépoussiérage des organes du train. En cas d’accumulation de poussière, elle peut prendre feu surtout si elle est à proximité des freins.
Les visites de sécurité ont lieu tous les 6000 km et les entretiens techniques tous les 31 000 km. À ce stade, les agents effectuent les essais de fonctionnement, la vérification des organes, le remplacement de pièces d’usure… Cette maintenance renforcée passe par des révisions correctives approfondies avec le changement d’organes lourds, des réparations mécaniques complexes, la recherche de pannes. Sur d’autres voies, des rames entament la grande révision des 800000 kilomètres au sein de "l’atelier de maintenance patrimoniale". Essentielle à la pérennité du matériel qui doit accomplir quarante ans de service, la réparation prend la forme d’un gigantesque mécano. Avant que le train soit désossé pièce par pièce, un pont transbordeur l’emmène pour un décrassage intégral. Bogie moteur et porteur sont séparés, les éléments détachés. Des centaines de réparation sont répertoriées, du rail de porte automatique au moteur. Les roues d’acier forgé subissent une révision de très haute précision. Une roue prématurément usée peut faire dérailler le train. Chaque atelier est sectorisé par fonction : caisses, roulement, traction et équipements électriques, achats, logistique et approvisionnement. Les organes sont échangés par les équipes caisse et bogie. Prise en charge à mi-vie, la rame passe au banc d’essai. Après cette cure de jouvence, elle peut regagner le tunnel.
