L’Ile-Saint-Denis est la seule ville insulaire fluviale en France. Cette situation pittoresque lui a posé un certain nombre de problèmes tout au long de son histoire et, notamment, pour sa communication avec les communes limitrophes.
Jusqu’au XIXe siècle, seul l’usage des barques permet le passage de l’île à la terre ferme. Malgré le développement des "maisons de campagne" au XVIIIe siècle et au début du XIXe, aucun pont n’est jeté au-dessus de la Seine. Le projet le plus ancien remonte à 1829 mais reste au stade de projet. En 1836, sur une proposition de Thiers et après de longues discussions, la commission de défense se déclare favorable à un vaste projet d’enceinte continue autour de Paris, à la Vauban, doublée d’une ceinture de forts, à la Montalembert. Dans cette perspective, une voie circulaire reliant la Marne à la seine s’impose et le passage vers l’Ile-Saint-Denis s’avère d’une extrême nécessité. Ceinture de transit, le chemin de grande communication n°6 se dessine. Il deviendra la nationale 186, puis l’autoroute A86. Après plusieurs enquêtes d’utilités publiques concernant la construction d’un pont reliant l’île à la rive droite, une ordonnance royale du 9 mai 1842 déclare d’utilité publique la construction d’un tel ouvrage. Le 4 janvier 1843, la réalisation d’un pont de part et d’autre de l’île est adjugée aux frères Seguin, moyennant une concession de 60 ans. Marc Seguin (1786-1875), fondateur (avec quatre de ses frères) de la société "Marc Seguin et frères", est un ingénieur, petit-neveu de Joseph de Montgolfier et dont les petits-fils seront les inventeurs du moteur rotatif Gnome. Les frères Seguin se sont rendus célèbres en se spécialisant dans la construction de ponts suspendus.
Les frères Seguin proposent pour l’Ile-Saint-Denis un franchissement constitué d’un pont suspendu sur chaque bras de la Seine, l’un vers Saint-Denis et l’autre vers Villeneuve-la-Garenne, "ayant pour ouverture relative 98 mètres et 118 mètres, non comprises les piles". Le 30 août 1843 les travaux de fondations commencent et, en septembre, le remblai du Bocage (ancien bras de la Seine qui traversait l’île) est partiellement en place. Les choses vont très vite et, un an plus tard, le 20 août 1844, le pont de Saint-Denis est inauguré.
Les ponts changent radicalement la vie des Ilodionysiens et le passage d’une rive à l’autre devient naturel. Mais les ponts des frères Seguin vont vite se révéler insuffisants. D’abord, on s’apercevra bien plus tard que l’entrepreneur n’avait pas toujours respecté les plans d’exécution. Les culées (maçonnerie destinée à contenir la poussée d’un arc ou d’une arche), moins profondément ancrées que ce qui avait été prévu, ont dû être reconstruites en 1903. D’autre part, les ponts ne répondent pas aux impératifs de la circulation. Dès les années 1880-1890, la moyenne de passage de piétons par jour sur chacun des ponts est de 4700 personnes, tout particulièrement sur celui de Saint-Denis qui mène à la gare, ouverte depuis 1846. En certaines occasions, comme le jour de la fête de l’île, le 29 juin, 20 000 piétons peuvent traverser la Seine dans la journée. En plus, 200 voitures de roulage (nos camions actuels), 20 voitures à cheval ordinaires, et des animaux, porcs, chevaux, troupeaux de chèvres et de moutons passent quotidiennement.
En 1874, l’état des câbles et la vétusté du pont suspendu de Saint-Denis, qui a subi des dommages durant la guerre de 1870 contre les Prussiens, inquiètent les riverains. En 1880, le conseil général de la Seine se pose la question d’une reconstruction. À son tour, la municipalité réclame cette construction et chaque année le conseil d’arrondissement présente une demande. Finalement, en 1901, le Conseil général de la Seine vote un crédit pour la construction d’un nouvel ouvrage. L’ingénieur Caldagues dresse un projet détaillé pour la réalisation de ponts de fonte et l’adjudication est délivrée à un entrepreneur en maçonnerie nommé Huguet.
Dans un premier temps, les ponts suspendus doivent rester ouverts à la circulation pendant la durée des travaux, les culées ne devant être interrompues que le temps de monter les arches de fonte. C’est à cette occasion que l’on s’est aperçu des vices de forme de leur construction précédente. Il a donc fallu détruire les culées, interrompre la circulation, édifier des passerelles. Ces passerelles, réservées au seul usage des piétons, entraînent bien des plaintes des riverains possesseurs de voitures à chevaux. Les arcs de fonte ont été calculés pour résister aux matrices de tramway du type le plus lourd de l’époque. On doit le décor des arches à Jules Formigé (1879-1960), architecte et archéologue ayant beaucoup travaillé sur les monuments antiques du Sud de la France, restaurateur de l’abbaye de Saint-Denis.
Le 18 juin 1905, le chef adjoint du Cabinet du ministre inaugure le pont, constitué de sept arcs métalliques reposant sur deux piles et deux culées en maçonnerie. En fait, la décoration de celui-ci n’est pas totalement terminée : les sculptures n’ont été commencées que trois semaines plus tôt par le sculpteur Florian Kulikowski (qui avait déjà travaillé avec Camille Formigé, le père de Jules, pour la décoration du pont de Bir-Hakeim). Les deux premiers ponts de l’Ile-Saint-Denis ont été les derniers ponts suspendus du département de la Seine et le pont de Saint-Denis, le dernier pont payant du département. La concession accordée aux frères Seguin allant jusqu’en 1905, ils étaient en droit de percevoir le péage jusqu’à cette date. Mais les droits ayant été rachetés par Saint-Denis, Gennevilliers et l’Ile-Saint-Denis, et, le 31 octobre 1886, la concession tombait et le passage devenait gratuit.
La population riveraine est comblée puisque, grâce aux ponts, deux lignes de tramways relient Saint-Denis à Villeneuve-la-Garenne. L’augmentation de la circulation ne va pas sans problème. Le premier accident intervient en 1941 quand une péniche allemande empruntant le petit bras heurte l’arche centrale. L’un des sept arcs constituant l’arche est endommagé mais il est facilement réparé. C’est en 1983, le 13 avril, qu’un premier accident sérieux se produit : alors que la Seine est en crue et la navigation interdite, un pousseur force la descente et, ayant mal négocié le passage sous l’arche centrale, sectionne successivement quatre des sept arcs de fonte. Aussitôt, la structure réagit et les potelets (pièces du pont) sont coupés net, les entrecroisements métalliques flambent ou se déforment. Le bateau n’a subi aucune avarie grave mais le pont est fermé à la circulation. La réparation est longue et délicate et il n’est rouvert, pour une circulation partielle, que trois mois plus tard.
Enfin, en 1987, une barge folle rompt ses amarres du ponton où elle était amarrée sur la rive droite du fleuve. D’une longueur impressionnante, cette barge est chargée d’ordures ménagères. Elle aborde le pont de l’Ile-Saint-Denis côté rive gauche et heurte légèrement la pile de l’ouvrage. Elle est stoppée quelques centaines de mètres plus loin par un bateau pousseur alerté par les services de navigation. Plus de peur que de mal et aucun dégât apparent n’est constaté. Les ponts de fonte ont résisté !
Un temps menacé de destruction, le pont de Saint-Denis avec son décor de Camille Formigé a été conservé grâce à l’énergie déployée par les associations riveraines. Aujourd’hui, les deux ponts de l’Ile-Saint-Denis connaissent de nouvelles transformations. En effet, un large projet de rocade de transport public « Grand tram » autour de Paris a été inscrit dans le cadre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006. Le tracé se développe dans la continuité de la ligne existante sur la RN186 en Seine-Saint-Denis. La municipalité de l’Ile-Saint-Denis s’étant engagée à ce que le passage du tramway ne porte pas atteinte à son patrimoine architectural constitué par les deux ponts a mis en place un atelier de réflexion en liaison avec Plaine Commune. Il va de soi que le prolongement du T1 de Saint-Denis à Asnières a nécessité des travaux de confortation des ponts. Ceux-ci se sont poursuivi jusqu’à l’été 2010.
Le premier pont qui a relié l’île à Saint-Ouen a été construit en 1856. Il était alors connu sous le nom de pont Vernier. Plus sobre que le pont de Saint-Denis, il présente néanmoins quelques affinités avec celui-ci. Tout d’abord, les matériaux utilisés sont les mêmes : la fonte pour les arcs et la pierre pour les piles. La portée de ses deux arches en fonte de 55 mètres d’ouverture est particulièrement élégante. Le pont Vernier donne accès, d’un côté, au château de Saint-Ouen, de l’autre au moulin de Cage amarré en bordure de l’ancienne île du Châtellier, appelée aujourd’hui l’île de Saint-Ouen. Situé face à Gennevilliers, le moulin de Cage était construit sur pilotis afin de résister aux inondations. On le trouve mentionné sur un plan parcellaire dès 1730. Désaffecté au début du XIXe siècle, il est transformé en guinguette. La construction du pont Vernier, ainsi que les deux ponts suspendus, provoque une augmentation de l’activité des guinguettes, nombreuses à l’Ile-Saint-Denis en bordure de Seine. Le jeune Jean-Baptiste Clément a passé une partie de son enfance au moulin de Cage : sa grand-mère tenait la guinguette.
Après avoir été en partie détruit pendant la guerre de 1870, le pont de Saint-Ouen a été reconstruit, tel que nous le connaissons toujours aujourd’hui, en 1873. Le droit de péage y a été supprimé en 1882. Le moulin de Cage, quant à lui, n’a pas résisté au conflit avec les Prussiens. Très endommagé, il a totalement disparu totalement après la guerre.
Situé au nord de l’Ile-Saint-Denis, ce pont a été construit pour le passage de la ligne de chemin de fer reliant Saint-Ouen-les-Docks à Ermont-Eaubonne, ouverte en 1905 et inaugurée en 1908. Il enjambe le bras de la Seine de l’Ile-Saint-Denis à Gennevilliers. Édifié en calcaire et en pierre de taille, il comporte trois arches en plein-cintre appuyés sur deux piles dans le cours du fleuve. Il est utilisé aujourd’hui pour le passage de la ligne C1 du RER (SNCF) qui va jusqu’à Pontoise. Un pont semblable traverse la Seine de l’Ile-Saint-Denis vers Epinay.
Pontas et autres ouvrages d'art en Seine-Saint-Denis.
