La mise en navigation du canal de Paris en 1825 ouvre une ère nouvelle à la fonction industrielle de Paris qui prend un essor considérable. À la veille de la Première guerre mondiale, le bassin de La Villette fonctionne à plein, malgré la concurrence du rail. De 1888 à 1914, le tonnage double et le canal de l’Ourcq assure l’essentiel du transport du commerce des matériaux de construction.
Le transport par eau, moins cher et plus commode pour les matériaux pondéreux et encombrants, connaît un vrai succès avec la mise en navigation du canal qui raccourcit de cinq fois la longueur du trajet de Paris à Saint-Denis. Les péniches sont amarrées directement devant l’entreprise où le chargement et le déchargement s’effectuent grâce à un pont roulant. Celui-ci est constitué par une ossature métallique munie de galets à ses extrémités se déplaçant sur deux rails parallèles surélevés pour la translation. Le long de cette ossature un ou plusieurs chariots se déplacent afin d’effectuer les différentes fonctions de levage et de préemption. Le pont roulant, selon son importance, peut être actionné à la main ou par un moteur électrique. Il est possible d’en voir, à Aubervilliers, sur la rive droite du canal Saint-Denis, après le pont de l’avenue Victor-Hugo.
Aubervilliers traversée par le canal Saint-Denis sur trois kilomètres devient une ville portuaire. Dans sa darse, allant du quai Gambetta à la rue de la Gare, les péniches chargent et déchargent le fret qui est dispatché dans les entreprises, via les Magasins Généraux, grâce au réseau ferré industriel. Une activité intense s’y déploie et le port d’Aubervilliers participe au développement d’un bassin d’emplois important. Désaffecté par l’industrie, le port d’Aubervilliers fait l’objet d’un réaménagement dont le projet, soutenu par la communauté d’agglomérations Plaine Commune et les villes d’Aubervilliers et de Saint-Denis, est lié à celui de la porte d’Aubervilliers. Ce lieu, comme l’ensemble des sites liés au canal, est à reconquérir comme un espace paysager mais aussi de détente et de loisirs tout en conservant sa vocation économique.
À la fois ambitieux et esthétique, le projet s’inscrit dans l’histoire du site. La SEM Plaine Commune Développement, le maître d’ouvrage, y a en charge la réalisation d’un centre commercial, d’espaces d’agréments, un espace de restauration dont plusieurs établissements à bord de péniches amarrées au quai, de logements. Ce vaste projet s’articule autour d’un équipement unique au monde : TV-Cité, un espace de 4 000 m2 consacré à la télévision comprenant, entre autres, un musée, des salles de projection, un studio, une chaîne de télévision locale, un pôle de formation). Les nouveaux bâtiments (dont les premiers sont déjà sortis de terre) puisent leur inspiration architecturale dans les entrepôts et les docks du XIXe siècle et du début du XXe, avec des toitures à deux pentes, l’usage de la brique, du bois et du métal.
Les méthodes modernes de traction des bateaux, mises au point depuis 1854, ne peuvent être appliquées aux canaux à cause des écluses. Ainsi, le système du touage, qui permet au bateau équipé d’une machine à vapeur de se haler lui-même grâce à une chaîne noyée, se limite au bassin de La Villette. Pour le canal Saint-Denis et le canal de l’Ourcq, le halage animal, voire humain, reste jusqu’à la fin du Second Empire le mode essentiel de traction.
Avant la motorisation des bateaux, la navigation obligeait les mariniers à utiliser le halage pour faire franchir les passages difficiles à leur péniche. Jusqu’au XVIIIe siècle, le halage est effectué essentiellement par les hommes. Le marinier, attelé à son bateau par une espèce de harnais, lui fait remonter le courant en le halant de la rive, c’est-à-dire en le tirant. L’amélioration des chemins de halage (élargissement et empierrement) permet l’utilisation des b½ufs, puis des chevaux. Le halage, animal ou humain, grève considérablement le budget des mariniers. L’usage d’un canal permet de réaliser une économie de trajet, diminue les passages avec halage et, par conséquent, le coût du voyage.
Au moment du rachat de la concession du canal par la Ville de Paris, en 1868, l’entretien des ouvrages d’art a été totalement délaissé. Il faut repenser l’ensemble du canal pour le mettre en conformité avec les besoins de l’époque. En 1883, la batellerie est composée pour les deux tiers de bateaux venant du Nord, les plus petits avec une contenance de 250 à 300 tonnes et mesurant 5 mètres de large et 38 mètres de long, et le dernier tiers en provenance de la Basse-Seine avec des péniches, jaugeant entre 350 et 400 tonnes, mesurant 8 mètres de large sur 53 mètres de long.
Dès sa construction, le canal Saint-Denis comporte douze écluses, permettant aux mariniers de naviguer, vers l’aval comme vers l’amont, en utilisant le moins souvent possible le halage. Les écluses suppriment en grande partie le problème du dénivelé, mais empêchent le passage des gros bateaux qui continuent à emprunter la Seine. Les modifications doivent intervenir à la fois sur l’augmentation du tirant d’eau (en abaissant le fond) et sur la reconstruction des écluses à un gabarit supérieur. Les nouvelles dimensions devant permettre le passage des plus gros bateaux.
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